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オー・エス・ラインTOPICS

耐久性

2019.08.01

車両の耐久性といいますと・・・


昔では10万キロを一つの目安としてなどとよく聞きます。

運送会社に入り、トラックは100万キロを一つの目安として・・・と聞きます。

最近は、修理代の面から3年とよく聞きます。

しかしながら、これは耐久性というものではなく、経済的な側面を考えた買い替えの時期という部分に当てはまります。

観光バスなどは、エンジンを3回ほど載せ替えるので、上物は300万キロ以上使うそうです。

一時期、弊社もそれを真似てトラックのエンジンを載せ替えて・・・としていましたが、ディーラーがどうも嫌なのか?ありえない金額を提示してくるようになってきたので今はしていません。。


先日、タクシーに乗った時に運転手さんにタクシーの耐久性を聞きますと、ハイブリット車でも80万キロは使えるそう。

個体差でバッテリーの交換は必要らしいですが、手入れをしていけば大丈夫らしいです。


私も車は10万キロ以上乗る方なのですが、手入れをすれば乗れるもんなんだなと思い、今回自分で使用している車両が11万キロを超えたので整備しなおしました。

トラックほどではありませんが、いつもより整備費用は掛かりましたが、整備後は気になる部分も解消されてすごく良くなりました。


よく整備代が車両を買う金額を上回るといいますが、そんなことは事故でも起こさない限りありえないですし、やはり経済的な側面から見ても、古い車をしっかりと整備して使うことは大切だな・・・と改めて思いました。


6月に入りました。

2019.06.04

6月に入りました。


いまいち荷動きが活発ではないですね。

本日の新聞には「ゆるやかに景気拡大」と記事になっております。

が、肌感覚は景気良いのかな?と思ったりしています。


そんな不安なスタートではありますが、こういう時期だからこそやれることややらないといけないことがあると思うので、いろいろと頑張ってみようと思います!

本当ですか?

2019.05.13

先日、矢崎さんが来ました。


内容は、現在使用しているデジタコが使えなくなります。とのこと。


理由は、現在使用しているデジタコの3G回線の通信サービスが2022年3月に終了するからだということです。


その為に、現在使っているデジタコのLTE化が必要だという事です。

で、約30台の機器を対応するために200万円程の費用が必要ですと。

なんでしたら、最新の対応した機器に交換しませんか?と、キャンペーン中ですと。

キャンペーンってどういう意味ですか?というお話で。

最新の機器に変えるための費用が、約700万円・・・

5年の償却も終わってますしと言われたのですが、償却が終わっても使えるものは使いたいし、なんなら償却が終わってからが利益を生み出す時期に入るのではないですかと考えたりするわけです。


まあ、トラックも償却後に修理が多くなるので、償却が終われば修理代がかかる前に新車に買い替えましょうという今の流行はありますが・・・

2000万円もするトラックを40万円/月に5年ほど払ってようやく払い終わりました、はい、修理代がかかるので売約して新車を買いましょう・・・


アホか?というお話でして。


償却が終わって、40万円/毎月修理代がかかるようなトラックは正直にいえば欠陥車であると断言できます。

償却が終わったトラックを、修理しながら大切に乗っていく事に価値があるのです。

私自身、新車を買うのに廃車まで車両価格+1000万円程の経費を考えております。

なので、長く使えば使う程お得になるのです。


と、お話はそれましたが、デジタコなんて早々壊れるものではない機器に何故にそんなに費用をかける必要があるのだろうか?

と、思うのが普通のお話です。


しかしながら、行政は運送業界に少しも優しくないですね。

排ガス規制の車両は使ってはダメ!と、無理矢理に排ガス規制対応車を購入させたり・・・

安全対策と言って、バカ高い機器を義務付けで買わせたり・・・

そういいながら、小説「空飛ぶタイヤ」でもあるように、メーカーの不手際には寛容であったりと・・・


まあ、文句を言っても、日本で会社をしているのでルールが決まればそれに従わないといけないのが常でありまして、今後の対応に頭を悩ませているのが正直なところです。

物流値上げの背景にあるもの

2019.02.20


「物流値上げ」の背後にあるもの、トラックドライバーを苦しめたのは誰だったのか


2/20(水) 6:10配信

「物流値上げ」の背後にあるもの、トラックドライバーを苦しめたのは誰だったのか


トラックの運賃上昇が免れない理由とは(©beeboys - Fotolia)


 ヤマト運輸が法人顧客に対して一斉値上げを行った「ヤマトショック」(2017年3月)からもうすぐ2年になる。その後、佐川急便や日本郵便も追随し運賃は上昇を続けるが、この背景には何があるのか。将来、どうなっていくのか。元トラックドライバーでもある筆者が説明する。


●値上げに悲鳴が上がる現場

「商品を製造しても、運送会社が運んでくれない」
「このままでは、会社の存亡に関わる!」

 運送会社から運賃値上げの要請を受けた、あるメーカーの物流担当者の悲鳴である。

「『運賃を値上げしてくれ』って言われて、見たら今までの1.5倍とか2倍近い価格でしょ? それはこっちだって無理ですよ! でも、無理だと言うと『ではもう運びません』って開き直られてしまうし……」

 2014年3月12日付の日経新聞朝刊一面で、ヤマト運輸が法人顧客に対して一斉値上げを行うことが報じられた。これが、いわゆる『ヤマトショック』の始まりである。

 同社は、繁忙期における宅配の荷物受付量を制限する総量規制を2017年に発表し、ヤマトショックはさらに拡大した。物流業界の雄、ヤマト運輸の値上げに、他運送会社も追随した。「値上げに応じてくれないのであれば、仕事を断ることも辞さない」、強気の姿勢で顧客との値上げ交渉に臨む運送会社も少なくない。

 ヤマトショック以来、トラック配送の運賃が上昇を続けている。なぜ、運送会社は値上げをするのか?その背景を考えてみよう。


●20年以上前の基準をもとにした運賃で今日まで運行

 「運賃タリフ」をご存じだろうか?

 運賃タリフとは、かつて国土交通省が発表していたトラック配送料金の標準料金表に当たるものである。実はこの運賃タリフ、1999年(平成11年)を最後に作られていない。

 だが、多くの運送会社における配送運賃は、この運賃タリフを元に作成されてきた。さらに、国土交通省と全日本トラック協会が2017年に行った調査によれば、運賃タリフを元に運賃を決定している運送会社の約6割が、1990年(平成2年)以前の運賃タリフをベースにしていると答えている。

 つまり、ヤマトショック以前の運送業界は、20年~30年も昔の運賃で荷物を運ぶことが常態化していたのである。

 この30年の間、物価も上昇している。たとえば、トラックを走らせるために必要な軽油。その原材料である原油は、1990年には24.49ドル/バレルだったのが、2014年には94.16ドル/バレルまで高騰した。現在は50ドル/バレル前後の水準で推移しているが、それにしても30年間で2倍に高騰しているのだ。

 燃料費を始め、物価も高騰していく中、なぜ運送会社は20年以上も前の運賃で荷物を運ぶことができたのか?乱暴な言い方になるが、運送会社は身内であるトラックドライバーを食いものにして低運賃を維持してきたのだ。

●しわ寄せはすべてトラックドライバーに

 意外に思われるかもしれないが、かつてトラックドライバーは「稼げる仕事」だった。

 たとえば1980年代、ワタミグループ創業者である渡邉美樹氏は、佐川急便で働き、創業資金を1年で稼いだという。佐川急便ほどではないにしろ、昼夜を問わず働けばそれなりの収入が得られることは、職業としてのトラックドライバーにおける大きな魅力であった。

 ところが、バブル崩壊以降、運賃は上がらない。

 困った運送会社が荷主に値上げ交渉をしても、「他にも運送会社はあるぞ!?」と冷たく返されるのがオチだった。

 しわ寄せは、トラックドライバーが受けた。給料は下がり、しかし長時間労働という悪習慣だけが残った。

 やがて、トラックドライバーは、3K、つまり「きつい・汚い・危険」な職業のひとつとして認識されていく。中には4Kと称して、「稼げない」を追加し、自身をやゆする運送会社の社員もいた。「運送業界はブラックである」、そんな評判が広まり、運送業界全体がイメージダウンした。

 これではトラックドライバーへの成り手が増えるわけもない。

 こうして現在に至る、トラックドライバー不足への負のスパイラルが形成されたのだ。

改善策が裏目に……「帰り荷」の問題点とは

 収益改善に苦しんだ運送会社は、いくつかの改善策を考えた。しかし、裏目となりむしろ構造的に業界を苦しめている悪習慣もある。その一例が、「帰り荷」の存在である。

 荷物を目的地まで運んだトラックの荷台は、事務所までの帰路、カラとなる。空荷で走るのはもったいないから、帰路も荷物を積んで、生産性を高めようというのが帰り荷の発想だ。

 帰り荷の発想自体は、何の問題もない。むしろ、経済合理性に富んだ素晴らしい発想である。問題は、「帰り荷を値引きの原資として利用してしまった」運送会社側にある。

 たとえば、あるトラックにおける1日のコスト(燃料代や車両の減価償却費など)が、3万円だとしよう。そのトラックは、東京から宇都宮まで、4万円で荷物を運んでいた。すると、宇都宮から東京まで荷物を運んでほしい、という荷主が現れた。

 運送会社は「帰り荷ですから、1万円で運びますよ」と安請け合いする。

 これが駄目なのだ。往路の仕事(4万円)が、もしなくなったらどうなるのか?

 また、「帰り荷だから安い」という理屈は、すべての荷主には通じない。「あっちの運送会社は、1万円で宇都宮から東京まで運んでいるぞ!」、そう言われたら、「それは帰り荷運賃だから……」という言い訳を心の中に飲み込んで、値下げせざるを得ない。

 純粋に利益として帰り荷を考えていれば、こんな事態には陥らなかったはずだ。しかし、現在では多くの運送会社が、帰り荷も含めた往復の運賃で、コストをペイしようと発想してしまった。

 製造業の多くが生産拠点を海外へ移し、東名阪への人口集中が加速する現在においては、地方発の荷物を探すのは簡単ではない。特に長距離輸送を行う運送会社において、帰り荷は運送ビジネスの構造的欠陥となってしまっている。

●なぜ今、値上げに踏み切ったのか

 ではなぜ、運送業界は今になって運賃値上げに踏み切ったのか?

 大きな要因は、トラックドライバー不足とコンプライアンスだ。

 前述のとおり、運送業界では長時間労働が常態化していた。これを改善すべく、12時間労働のトラックドライバーが、8時間労働に改善されると、単純計算で売上は2/3に減ってしまう。世の中でコンプライアンスに対する意識が高まるにつれ、運送会社の負担も増していったのだ。

 各社のトラックドライバー募集広告の負担は増え、中にはなんとかトラックドライバーを集めようと週休2日制を導入したり、基本給をアップするなど、職場としての魅力を高めることに注力する運送会社も現れてきた。

 このような社会情勢の変化の中で、運送業界はどんどんジリ貧に陥っていった。そんな中、ヤマト運輸が日本中に宣言して運賃の値上げを図った。勢いを得た運送各社が、運賃値上げを行い始めたのが、今の流れである。

 現在の配送運賃値上げは、過去20年30年、運送業界の苦境に目を向けてこなかった製造業、商社、小売業など荷主に、ツケが回ってきたものだ。

 ただし一方で、商品を作っても配送運賃が高くて売り場まで運べないという荷主の悲鳴に、運送業界は責任を感じる必要もある。

●現在の運賃が“終着点”ではない

 このように、現在の配送運賃値上げは、過去20年30年、運送業界の苦境に目を向けてこなかった製造業、商社、小売業など荷主に、ツケが回ってきたものだ。

 問題は、現在の運賃値上げが終着点ではないことだ。

 現在の値上げは、隣の運賃を診て「このくらいの値上げならば大丈夫か?」と提示されたものにすぎない。これまでのツケ、そして将来の必要コストを算出し、適切な利益設定をきちんと考え算出して運賃値上げを行った運送会社など、いくらもないであろう。

 現在、配送運賃値上げに悩まされている荷主企業は多いことだろう。しかし、値上げはこれからも続くかもしれない。その覚悟も、心にとどめておくべきである。


本日のネット記事より


ようやく

2018.10.02

3月に怪我で骨折していた乗務員さんがようやく復帰しました。


今日は久しぶりに納品に行くという事で、工場さんへの挨拶がてら茨城県まで行きました。

リハビリ中にジムに行ったりと体つくりをしっかりとされていたからか、納品もスムーズに行っておりました。

トレーラーの乗務員さんなのですが、運転に関しては今までどおりのスムーズさです。


二度と同じような事故が無いように会社としても注意していかないといけないと改めて思いました。