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本日の日経新聞の1面より

2017.05.31

トラック運賃 適正に
待機時間など対価反映 政府、荷主優位是正促す

 国土交通省がトラック運送の事業環境の改善に乗り出す。運賃を決める際の規定に待機時間や荷物の積み込みを加え、運賃の適正化を促す。派生業務を価格転嫁しやすくすることで、物流の効率化にもつなげる。人手不足という物流危機の状況を踏まえ、配送を発注する荷主の優位になりがちな商慣行を見直す環境を整える。(関連記事企業2面に

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 5年ぶりに改定する総合物流施策大綱に盛り込む。政府は今夏に大綱を閣議決定。これを受け国交省は10月にも運賃の規定を定めるトラック運送約款(総合2面きょうのことば)を改正する。大型・小型トラックを運転する「標準貨物自動車」と赤帽などの「標準貨物軽自動車」の約22万社が対象になる。

 約款は運賃を定める際のひな型となり、トラック事業者と農産品、飲料、機械などの配送を依頼する幅広い荷主が運賃決定に反映させる。約款に従わない場合、国交省が業務改善命令などを出す。

 トラックには運送に限らず、派生する様々な業務が発生しがちだ。農産品の場合、市場からスーパーに送る際に荷造りや検品、商品の積み込みと荷おろし、棚入れなどの作業も生じる。国交省の調査では、運送業界の約3割が積み込みや待機時間に関する料金を荷主から得られていない。現状では46%の配送で待機時間が発生。輸送にかかる平均の待ち時間は1時間45分に上る。

 同省は運賃対象の業務範囲が明確でなく「どんぶり勘定」が目立つと判断。約款の改正で「運賃は貨物運送の対価」と明記したうえで「待機時間料」や「積み込み料」を輸送サービスの料金メニューに盛り込み、トラック事業者と荷主が書面で確認するよう明記する。

 トラック事業者と荷主の間で業務範囲が明確になれば、物流効率化の効果も見込める。配送先に到着してから荷おろしするまでに生じる待機時間を省略できれば、運転手の働く時間が短くなる可能性がある。荷主が責任を持って荷おろしを担えば、到着直後の商品を円滑に工場へ納入できる。

 運賃見直しは企業間の配送を対象にしており、宅配や引っ越しなどの個人向け業務は含まれない。企業間取引では「荷主側の交渉力が強く、トラック事業者が泣きを見るケースも少なくなかった」(国交省幹部)とみるからだ。運賃の見直しを図る過程で荷主にコスト負担が生じれば、販売商品の値上げに転嫁する可能性もある。

 国交省は効率的な物流網を築くため、年内にも官民連携の協議体を設ける方針。食品や機械などの幅広い業界団体に呼びかけ、効率的なサプライチェーンの構築をめざす。人手不足を背景に複数の業者が連携し始めたが、業界ごとに出荷や配送データが違う問題が出ている。協議体はトラック事業者や荷主が円滑に連携できるよう取引データの標準化などを推進する。


(日経新聞より)


ただ単に、いままで請求している運賃を細分化して請求しなおすという手間が運送会社に発生するだけのような気がしないでもないけれど、そこら辺はどうなんでしょうか?

手待ち時間料金の明確な金額等があれば、少しは運賃の請求に反映するでしょうが、その料金も運送会社任せであれば請求書作成の為の手間の煩雑化にしかならないような気がしないでもないですが・・・


弊社のような小さな会社は、周りの状況を見てから動くしかないですね。

やはりお客様はお客様なので、無理は言えません。

貨物事業者4年連続減というニュース

2017.05.30

貨物事業者4年連続減 トラック運転手 平均47.5歳

 国土交通省は30日、2017年版の交通政策白書を公表した。貨物運送事業者数は2015年度に約6万2000社と4年連続で減っている。担い手のトラック運転手の平均年齢は16年度に47.5歳と、3年続けて上昇した。

 白書は「宅配の2割で再配達が発生し、年間9万人分にあたる労働時間の発生など社会的損失が出ている」と強調した。運転手の平均年齢は、タクシーが58.7歳、バスが49.9歳にそれぞれ上昇。各業界の女性比率は約2%にとどまり、中高年の男性に依存した就業構造が強まっている。

 航空業界では、格安航空会社(LCC)の旅客シェアが15年に国内・国際便でいずれも全体の約1割に上昇した。LCCと大手航空会社を比較すると、17年3月時点の首都圏から福岡の運賃は最大で約2万円安い。白書は「LCCは伸び悩みが予測される航空市場で旅客需要を開拓し、新たな成長をもたらす潜在力がある」と指摘した。

(本日の日経電子版より)


と、貨物事業者が減少しているとの統計が出たようです。

近年の運転手不足が大きく影響しておりますが、景気の回復の遅れに伴い、底辺にある運送事業者まで利益分が落ちてこない事が原因で、「良いうちにやめておこう」という部分があるのではないかと推測します。

弊社も止めはしませんが、大幅な増車等に関してはかなり慎重に運営してきております。

トラックの新車の発注から納車まで1年~2年かかるのも原因の一つですが、今から5年または6年償却の車両を買って、平均年齢が47歳の運送会社では償却が終わって、さあ稼ぎ時だ!という時には平均年齢が53歳の業界になっているのでは、増車もできませんし、仕事内容も含めて変化または選択していかなければなりません。


と、いいながらも、弊社は応援していただける荷主さま・取引先・従業員がある限り、それらの充実を目指して頑張っていきますので、よろしくお願いいたします!

乗務員さん募集しています。

2017.05.29

4月に引き続き、5月も乗務員さんを募集していました。


今回は、大阪で1名東京で1名採用しました。

まだまだ募集は継続していますので、ご応募ください。


応募先

オーエスライン株式会社 東京営業所

〒210-0869 神奈川県川崎市川崎区東扇島17-7 マルハニチロ川崎2 401

TEL:044-201-8612 FAX:044-201-8613


よろしくお願いいたします。

定義の明確化・・・

2017.05.22

5月も後半になりました。

土曜日より夏日になっておりますが、今週も体調に気を付けて頑張ります!


最近、ニュースでちらほらみる国交省の、「積み込みや取卸し料を明記」に関しての方策が提示されました。


要するに何かといいますと・・・

現状、私たちが提示したりお客様とお話したりして決めている「運賃」は、貨物の積卸しの作業料や待機時間は含まれています。

なので、バラ積みの業務に関しては、パレット積みより料金が変わっていたり、待機時間の長いところに行くときには少し運賃が高くなったりしています。


それを・・・


お客様にわかりやすく提示してください・・・というものです。

「運賃」の定義が、貨物の運送(場所的移動)に対する対価となり、それ以外の役務(荷おろしや待機)に関する対価を「料金」としなさいということです。

その「料金」の中に、「待機時間料」「積込み料」「取卸し料」「付帯業務料」と整理していくらしいです。


なので、例として大阪→東京間のお見積書といいますと、今までですと、1車10万円となるのですが、今後はこうなります。

運賃:8万円

料金-待機時間料:1500円/時間・積込み料1万円/車・取卸し料1万円/車(バラ積みの場合)

料金-待機時間料:1500円/時間・積込み料0.5万円/車・取卸し料0.5万円/車(パレット積みの場合)

と、上記のようなお見積りになると予想されます。


国交省としては、しっかりとした対価を荷主からもらって、それをドライバー育成や賃金に反映させるようにという思惑があるのでしょうが、お客様に関しては、「予算・利益」というものがあるので、業者としてはその料金をいかに低くしていくか?という作業をするだけのような気がします。


これは、コストを適切に収受する方策の一つであるとは思いますが、「料金」にしっかりとした基準がなければ項目が増えたところで意味がないのかも知れません。


早ければ今夏にも標準貨物自動車運送約款を改正し周知期間を経て施行する方針になるみたいです。

少しでも良い方向に動けばと期待することにします。

過積載に関する罰則

2017.05.10

平成29年4月1日より、全国の道路公団にて下記の件が施行されました。


「車両制限令違反者に対する 大口・多頻度割引停止措置等の見直しについて」

です。

要するに、過積載や少しの重量超過が重なると、各運送会社が道路公団より実施してもらっている割引が停止されるということです。


現在であれば、大口や多頻度での利用者である運送会社はある程度の割引があるのですが、これが全くのゼロになるということです。

いくら過積載をして運賃を稼いでも高速道路の割引がなくなれば利益が取れなくなるというものです。


どんどん厳しくなってきますね。

これからは数トン・数百キロの超過でも適用されるようです。


なので、あと少しだけ積んでください・・・的なお願いが聞けなくなるという状況になってくると思われます。


ドライバー不足の上に、積載量の厳格な基準・・・と、いろいろな規制や制約が発生してくるので、今後は運賃の上昇は免れないような気がしないでもないです。